Статья опубликована в № 3251 от 13.12.2012 под заголовком: Регуляторы: Нам поручили – мы делаем

Регуляторы: Нам поручили – мы делаем

Тимур Микая
Тимур Микая

В1984г. окончил МИИСП (квалификация – «инженер-механик по сельхозмашинам и автомобильной технике»). Кандидат технических наук. Работал вкомпаниях CNH, AGCO, Sollers. С2010г. − начальник отдела, заместитель директора департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга РФ. Сапреля 2012г. − директор департамента.

Вопрос из зала
Вопрос из зала

Вы упоминали про возраст парка. В этом году шли обсуждения, в прессе появлялись материалы, что планируется или обсуждается введение экологических коэффициентов, возрастных коэффициентов к транспортному налогу, затем разговоры утихли. Речь шла о том, что, возможно, это будет введено с 2013г. Могли бы вы прокомментировать, какая сейчас ситуация, потому что, например, по региональным ставкам транспортного налога есть только стимулирующие, или, скажем так, сохраняющие коэффициенты для старых машин. То есть на старые машины налог ниже. Нигде, ни в одном регионе страны нет повышающего коэффициента для старых машин, т.е. никто не стимулирует выбытие старых машин из парка. Планируется ли это вводить со следующего года или в обозримом будущем? Тимур Микая: Достаточно сложный вопрос, потому что по тем поручениям, которые касаются этого вопроса, головным исполнителем был назначен Минфин, и мы представили свои предложения, они достаточно долго обсуждались в этом году. На сегодняшний день по ряду положений, связанных в том числе именно с социальным аспектом этого, у Минфина ряд вопросов, связанных с ограничением срока, ОСАГО и т.д. Мы направили запросы в регионы с вопросом, что там реализуется: ограничения или налог, связанный с экологичностью, и т.д. Но вот я не помню, чтобы хоть один регион нам что-то вразумительное ответил. Могу сказать, что какого-то окончательного решения нет, позиция Минфина в этом вопросе тверда. Я их понимаю с точки зрения социального аспекта этого вопроса. Но могу также сказать, что в разных органах исполнительной власти понимание важности этой проблемы есть, просто существуют различия в методе ее решения. Мы над этим работаем, и я надеюсь, что это не будет сюрпризом, естественно, будут учитываться все абсолютно мнения, и граждан Российской Федерации.

Вопрос из зала

Какие главные задачи, приоритеты видит министерство в сегменте бизнеса, связанного с производством в России автокомпонентов? И второй вопрос: предполагаются какие-то меры поддержки отечественных производителей сырья для сегмента автокомпонентов? Тимур Микая: Мы сейчас что можем видеть – что есть автопроизводители, которые ориентируются на отечественных производителей автокомпонентов, есть автопроизводители, которые ориентируются на зарубежных автопроизводителей. У глобальных производителей глобальные соглашения, а надо четко понимать, что большой производитель работает по своим корпоративным стандартам. Что мы сейчас видим применительно к российским производителям автокомпонентов – это повышение качества их продукции. Это первое. Второе – мы видим, что, в принципе, отрасль растет, она составляет опять же округленные десятки миллиардов долларов – и будет только расширяться. Но мы четко понимаем, что может возникнуть ситуация, когда маховик производства и автотранспортной техники, и автокомпонентов раскрутится, а потом любое колебание в экономике будет приводить к тому, что производители будут приходить и говорить: ну мы же сделали свою работу, а теперь нам помогайте быть стабильными в производстве. Вот, нам хотелось бы качества и стабильности производства и расширения номенклатуры, потому что, если сбой у производителя компонентов происходит, естественно, сразу возникает сбой у производителя автомобильной техники. Какие меры поддержи производителя автокомпонентов? Во-первых, субсидия, на которую могут подавать производители автокомпонентов. Во-вторых, мы находимся на территории Калужской области – и есть достаточно много мер поддержки на региональном уровне. Существует достаточное, не скажу, что их много, но достаточное количество регионов, которые хотят развивать производство автокомпонентов и готовы поддерживать на региональном уровне снижением налогов, обеспечивать льготным подключением к сетям и т.д. Но здесь надо четко понимать, что, когда к нам приходит представитель производителя автокомпонентов и просит какую-нибудь втулочку, утрированно говоря, начать продавать на федеральном уровне, вот для нас это проблема, потому что мы должны дергать всех производителей, а нам начинают объяснять, почему эту втулку они не могут купить у этого производителя.

Вопрос из зала

Хотел бы спросить по поводу утилизации шин. Готовится ли проект, аналогичный утилизации автомобилей? Тимур Микая: Исторически сложилось, что шины относились к Министерству энергетики, а не к нашему департаменту. Но понятно, что к нашему департаменту все вопросы, касаемые автомобильных компонентов, относятся. Мы учитываем, что при утилизации необходимо утилизировать десятки миллионов аккумуляторных батарей и шин, хоть мы и не отвечаем за шины, но приходится этим заниматься в плане нормативной работы. Но надо дождаться нашего нормативного документа. Василий Бойцов, директор департамента технического регулирования и аккредитации, Евразийская экономическая комиссия: Новые нормативы подразумевают, что новый автомобиль должен быть рециклируемым на 80%. Поэтому производитель и проектировщик транспортного средства должен закладывать уже на уровне дизайна, конструкции и производства возможность рециклируемости. Это тоже очень важный компонент, потому что затраты на рециклинг – они вполне понятны. Этот бизнес должен быть самоокупаемым. Вот как только мы вместе все запустим эту программу, выведем ее на определенный объем, я думаю, что это интересный бизнес, он коммерчески выгодный – и начнут как грибы расти предприятия. Слава богу, парк у нас огромный и достаточно старый.

Предлагаю для начала вспомнить, как шли продажи и развивалось производство в России в 2010 и 2011 гг. В 2011 г. у нас продажи в отношении 2010 г. выросли на 39%, при этом производство выросло на 42%. В январе – сентябре 2012 г. рынок вырос до 2,3 млн (плюс 13,7% к предыдущему аналогичному периоду), при этом производство достигло 1,612 млн, и практически 70% транспортных средств производится на территории Российской Федерации.

Несколько изменились пропорции в производстве грузовых автомобилей и автобусов. В секторе грузовых автомобилей у нас начал расти импорт бывших в употреблении автомобилей. Мы видим, что происходит с импортом, особенно из Восточной Азии: грузовые автомобили, которые поступают на территорию Российской Федерации, не соответствуют нашим техническим стандартам – «Евро-3» даже. Была произведена контрольная закупка, была проведена экспертиза – и на сегодняшний день совместно с Росаккредитацией мы ведем работу по обращению в прокуратуру, а Росаккредитация планирует проведение широкомасштабных проверок сертификационных центров, которые выдают сертификаты на товары, которые не соответствуют действующим в Российской Федерации стандартам.

В отношении легковых автомобилей мы тоже видим, что рынок растет (то же самое относится к легким коммерческим автомобилям и к автобусам), несмотря на то что увеличивается также и импорт бывших в употреблении автомобилей. Уровень автомобилизации России – около 240 автомобилей на 1000 человек, это практически в 2 раза ниже, чем в среднем по Европе. То есть эти цифры нам позволяют сделать вывод, что, в принципе, потенциал российского рынка позволит нам при расширении производства увеличить продажи автомобилей: нам есть куда расти.

По продажам легковых автомобилей Россия сейчас находится в числе лидеров на европейском рынке. По данным, которые мы получили от наших коллег из Брюсселя, в 2013 г. рынок в Европе будет продолжать испытывать определенные проблемы, а полное восстановление рынка в Европе произойдет к 2019 г. Сейчас Европа и Япония продолжают обсуждение соглашения о зоне свободной торговли, что позволит, например, японским автомобилям поступать на европейский рынок без импортных пошлин.

Макроэкономическая ситуация

За год практически не произошло изменений в структуре использования денежных доходов населения. То есть доля доходов, которую население направляет на покупку товаров, практически не изменилась, но возросла доля доходов, которые население направляет на сбережение, на покупку валюты. Уровень безработицы у нас по сравнению с 2010 г. продолжает падать, он уже приблизился к 5%, что свидетельствует косвенно об экономической активности в стране, а динамика основных показателей реальных доходов и реальных располагаемых доходов позволяет сделать вывод, что у нас тренд восходящий и доходы населения растут. Это в общем-то частично и объясняет ситуацию с ростом рынка. Динамика производства ВВП – тоже восходящий тренд, а динамика производства транспортных средств – автомобилей, прицепов, полуприцепов, а также судов и летательных космических аппаратов – еще раз подтверждает, что у нас восходящий тренд.

Поддержка производства и продаж

Предлагаю вспомнить основные параметры стратегии развития автопрома и то, что мы планируем к 2020 г. сделать. Мы прогнозируем, что внутренний рынок должен увеличиться на 70%, при этом выручка от экспорта должна увеличиться в 13 раз. Хочу сказать, что все больше предприятий – как отечественных, так и иностранных, которые занимаются локализацией автомобилей, автобусов, грузовиков на территории Российской Федерации, обращаются к нам с просьбой разработать ту или иную меру поддержки их увеличения экспортных поставок. И мы в ближайшее время планируем более детально заняться этим вопросом. Также мы видим, что планируется увеличить производство автомобильной техники и на территории страны и увеличить добавленную стоимость. Таким образом, в планах доля автопрома в ВВП увеличится с 1% почти до 2,4%.

Какие меры поддержки у нас сейчас реализуются в стране? Ну в первую очередь, это субсидии российским организациям автомобилестроения по их инвестиционным проектам. У нас будет реализовываться субсидия на перевозку автомобилей, которые производятся в Дальневосточном федеральном округе, и была субсидия на перевозку российских автомобилей на территорию Дальневосточного округа. Дальше, ряд субсидий, которые у нас были реализованы в рамках программы утилизации, и также субсидии кредитным организациям на возмещение выпадающих доходов при продаже автомобилей по кредитным программам.

Задачи на будущее

Одна из системных задач, которую мы сейчас реализуем, – это введение утилизационного сбора. Еще одна системная задача – осуществление государственных закупок автомобильной техники, производимой только на территории Единого экономического пространства, но мы пока не договорились с нашими коллегами из других федеральных органов власти, в первую очередь Министерства экономического развития, про это. Надо заметить, что этот вопрос обсуждается в отношении не только автомобильной техники, а и других товаров.

Следующая группа задач – это реализация инвестиционных проектов, в первую очередь, это принятие федерального закона «О представлении господдержки производителям средств автотранспорта и автомобильных компонентов», который в настоящее время рассматривается в Думе. Несмотря на то что эта мера поддержки планируется быть активированной в 2018 г., мы уже подготовили проект нормативного акта и ожидаем, что в Думе этот федеральный закон будет принят.

Следующий набор мер – это выделение дополнительных средств на предоставление субсидий: субсидирование инвестиционных и инновационных проектов, субсидирование перевозок, а также субсидирование закупок регионами автобусов, троллейбусов, трамваев. Последнюю субсидию можно назвать экологической, потому что к автобусам предъявляются определенные требования по конструкции и экологическим параметрам.

Следующая группа задач – это обновление парка: установление дифференцированных страховых ставок ОСАГО в зависимости от возраста автомобилей; установление дифференцированных ставок транспортного налога в зависимости от экологического класса и возраста колесных транспортных средств; установление предельных сроков эксплуатации коммерческих автомобилей. Надо опять заметить, что как наше министерство, так и наши коллеги из других министерств имеют разные подходы и на сегодняшний день ряд этих вопросов у нас не согласован. И мне сейчас трудно сказать, в какой мере и в каком виде мы это сможем согласовать с нашими коллегами.

Структура парка и экология

Несколько слов о сложившейся структуре автомобильного парка. У нас практически 50–60% парка – это транспорт, соответствующий стандартам «Евро-0» и «Евро-1». Если взять Европу с парком в 300млн машин (я округляю цифры для удобства), то у них соответствие техники экологическим стандартам намного выше. Больше 50% парка в России – это техника с возрастом больше 10 лет. Если опять же сравнивать с Европой и оценивать парк в 300млн, то там соотношение старой техники где-то 35–40%, т.е. в Европе на сегодняшний день мы можем насчитать около 100 млн единиц техники возрастом 9–10 и более лет. То есть именно Европе надо менять технику – и, учитывая, что это социальный вопрос, к нему надо относиться очень внимательно.

Когда мы говорим о производстве автомобилей, автобусов и грузовиков, мы четко должны понимать, что под увеличение производства мы должны дотягивать инфраструктуру. На сегодняшний день в Москве в сравнении с Берлином, Лондоном, Нью-Йорком и Парижем плотность населения выше, а плотность дорожных сетей – ниже.

Количество обращающихся к врачам больных за последние 11 лет у нас только растет. Мы считаем, что частично это связано со старым парком автомобильной техники, низкой экологической эффективностью двигателей и в итоге все это отражается на здоровье граждан Российской Федерации. Из-за нарушения экологической среды в крупных городах у нас умирают [ежегодно] десятки тысяч людей.

Некоторые страховые компании оценивают жизнь одного гражданина Российской Федерации в районе 3,5 млн руб., по другим методикам жизнь можно оценивать в районе 10 млн руб. (По методикам Гарвардского университета жизнь гражданина Соединенных Штатов оценивается в несколько миллионов долларов.) То есть можно подсчитать экономический урон, который страна несет, и что требует от нас обновления парка автомобильной техники.

Создать систему утилизации

К 2015 г. порядка 2 млн автомобилей в России надо будет заменять, а к 2020 г. это количество возрастет до 3 млн. Это в принципе лежало в основе системы утилизации, которую мы разрабатывали. На сегодняшний день мы разрабатываем нормативные документы по субсидированию развития системы утилизационных пунктов и переработки автомобилей. Мы находимся в процессе согласования этих нормативных документов с федеральными органами исполнительной власти.

Я недавно был на «АвтоВАЗе», провел несколько дней. Могу сказать, что сразу бросается в глаза, когда проезжаешь недалеко от главного корпуса и производственных мощностей: там стоит здание – пункт приема автомобилей на утилизацию. Да, та программа, которая была реализована, подтолкнула к созданию утилизационной отрасли.

Но надо четко понимать, что в Японии, Европе, Соединенных Штатах тысячи пунктов приема, десятки шредерных заводов. Там ведущие автомобильные компании не только производят, но и занимаются утилизацией, т.е. в те материалы и компоненты, которые они используют, уже закладывается необходимость утилизации. Тот нормативный комплект документов, который мы готовим, предполагает, что будет субсидироваться создание этой отрасли, поэтому сразу предвосхищу вопросы: нужно ли и как это? Это достаточно сложная система. Скажу, что наш департамент автомобильной промышленности, а мы занимаемся автомобильной промышленностью, сельскохозяйственным машиностроением, строительно-дорожным машиностроением, пищевым машиностроением, – сейчас по решению руководства мы находимся в процессе трансформации, мы будем заниматься транспортным машиностроением. То есть количество отраслей, за которое мы будем отвечать, увеличивается, и мы будем смотреть более комплексно эти задачи. Вопросы переработки отходов – непрямая наша ответственность, но ввиду того, что мы видим, как «активны» некоторые наши коллеги, пришлось нам взвалить на себя вот эту обязанность. В нашем понимании надо создать не только производственные мощности, а саму систему.

Ключевое здесь – владелец автотранспортного средства: частное лицо, юридическое лицо. У него должен появиться стимул сдать эту старую технику на утилизацию. Вот мы пытаемся сейчас все нормативные акты, всю систему увязать в один пакет, потому что мы понимаем, что если мы создадим систему утилизации, но не будет стимула у владельца автотранспорта сдавать свое средство на утилизацию, то, соответственно, система не зарабатывает.

Я бы не хотел опять проходиться по постановлению «Об утилизации» – это достаточно сложный документ, в нем несколько десятков страниц, но там написано, кто за что отвечает. Два самых главных его положения. Производители на территории России взяли обязательство, что они отвечают за утилизацию, и в том числе за ее развертывание. Импортеры, которые поставляют автомобильную технику, уплачивают утилизационный сбор. Эти деньги реинвестируются в создание утилизационной системы. Этот нормативный документ уже несколько недель вывешен для обсуждения в интернете. Мы встречаемся и с экспертами, и с объединениями, т.е. мы приветствуем все ваши замечания, потому что у нас цель – не запустить бюрократический документ, а запустить систему. Поэтому, даже если мы не отвечаем напрямую за переработку отходов, нам поручили – мы делаем.

Читать ещё
Preloader more